800V မြင့်မားသောဗို့အားပလပ်ဖောင်းတည်ဆောက်ပုံသည် အဘယ်နည်း။

ကားတစ်စီး၏အတွင်းပိုင်းကို အထူးသဖြင့် လျှပ်စစ်မီးပြီးနောက်တွင် အစိတ်အပိုင်းများစွာဖြင့် ဖွဲ့စည်းထားသည်။ ဗို့အားပလပ်ဖောင်း၏ ရည်ရွယ်ချက်မှာ မတူညီသော အစိတ်အပိုင်းများ၏ ပါဝါလိုအပ်ချက်များနှင့် ကိုက်ညီစေရန်ဖြစ်သည်။ အချို့သောအစိတ်အပိုင်းများသည် ကိုယ်ထည်အီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းများ၊ ဖျော်ဖြေရေးပစ္စည်းကိရိယာများ၊ ထိန်းချုပ်ကိရိယာများကဲ့သို့သော ဗို့အားနည်းပါးသောအစိတ်အပိုင်းများ လိုအပ်သည်မြင့်မားသောဗို့အားဘက်ထရီစနစ်များ၊ ဗို့အားမြင့်မောင်းနှင်စနစ်များ၊ အားသွင်းစနစ်များကဲ့သို့သော (400V/800V)၊ ထို့ကြောင့် ဗို့အားမြင့်ပလပ်ဖောင်းနှင့် ဗို့အားနိမ့်ပလပ်ဖောင်းများရှိသည်။

ထို့နောက် 800V နှင့် စူပါအမြန်အားသွင်းမှုကြား ဆက်စပ်မှုကို ရှင်းလင်းပါ- ယခု သန့်စင်သော လျှပ်စစ်ခရီးသည်တင်ကားသည် ယေဘူယျအားဖြင့် 400V ဘက်ထရီစနစ်အကြောင်း၊ သက်ဆိုင်ရာ မော်တာ၊ ဆက်စပ်ပစ္စည်းများ၊ ဗို့အားမြင့်ကေဘယ်လ်သည် တူညီသောဗို့အားအဆင့်ဖြစ်သည်၊ စနစ်ဗို့အား တိုးလာပါက တူညီသောပါဝါလိုအပ်ချက်အရ လက်ရှိထက်ဝက်လျှော့ချနိုင်သည်၊ စနစ်တစ်ခုလုံး ဆုံးရှုံးမှု သေးငယ်သွားသည်၊ အလေးချိန်ပို၍ ပေါ့ပါးပြီး စွမ်းဆောင်ရည်လည်း သက်သာပါသည်။

အမှန်တော့၊ အမြန်အားသွင်းခြင်းသည် 800V နှင့် တိုက်ရိုက်မသက်ဆိုင်ပါ၊ အဓိကအားဖြင့် Tesla ၏ 400V ပလပ်ဖောင်းကဲ့သို့ပင် 800V နှင့် ဘာမှမဆိုင်သော ပါဝါပိုကြီးသော ဘက်ထရီအားသွင်းနိုင်ခြင်းကြောင့် အဓိကအားဖြင့် 800V အား အမြန်အားသွင်းနိုင်သော်လည်း မြင့်မားသောလက်ရှိပုံစံဖြင့် အလွန်အမြန်အားသွင်းနိုင်သည်။ သို့သော် 800V သည် 360kW အားသွင်းပါဝါရရှိရန် တူညီသော ပါဝါအားသွင်းခြင်းအောင်မြင်ရန် တူညီသောအချက်မှာ 800V သီအိုရီသည် 450A လက်ရှိသာလိုအပ်သည်၊ 400V ဖြစ်ပါက 900A လက်ရှိလိုအပ်သည်၊ 900A သည် ခရီးသည်တင်ကားများအတွက် လက်ရှိနည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာအခြေအနေများတွင် မဖြစ်နိုင်သလောက်ပင်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် 800V နှင့် 800V စူပါအမြန်အားသွင်းနည်းပညာပလပ်ဖောင်းဟုခေါ်သော 800V နှင့် စူပါအမြန်အားသွင်းခြင်းကို အတူတကွချိတ်ဆက်ခြင်းသည် ပို၍သင့်လျော်ပါသည်။

လက်ရှိတွင် အမျိုးအစားသုံးမျိုးရှိသည်။ဗို့အားမြင့်စွမ်းအားမြင့် အမြန်အားသွင်းမှုကို ရရှိရန် မျှော်လင့်ထားသည့် စနစ်တည်ဆောက်ပုံများနှင့် ဗို့အားမြင့်စနစ် အပြည့်အစုံသည် ပင်မရေစီးကြောင်း ဖြစ်လာရန် မျှော်လင့်ထားသည်-

(၁) အပြည့်အဝ ဗို့အားမြင့်စနစ်၊ ဆိုလိုသည်မှာ 800V ပါဝါဘက်ထရီ +800V မော်တာ၊ လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်မှု +800V OBC၊ DC/DC၊ PDU+800V လေအေးပေးစက်၊ PTC။

အားသာချက်များ- မြင့်မားသော စွမ်းအင်ကူးပြောင်းမှုနှုန်း၊ ဥပမာ၊ လျှပ်စစ်ဒရိုက်ဗ်စနစ်၏ စွမ်းအင်ပြောင်းလဲနှုန်းမှာ 90%, DC/DC ၏ စွမ်းအင်ပြောင်းလဲနှုန်းမှာ 92%, စနစ်တစ်ခုလုံး ဗို့အားမြင့်နေပါက၊ ၎င်းအား DC/DC မှတစ်ဆင့် ဖိအားလျှော့ချရန် မလိုအပ်ဘဲ၊ စနစ်စွမ်းအင်ပြောင်းလဲနှုန်းမှာ 90%×92%=82.8%.

အားနည်းချက်များ- ဗိသုကာစနစ်တွင် ဘက်ထရီစနစ်၊ လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်မှု၊ OBC၊ DC/DC ပါဝါစက်ပစ္စည်းများတွင် လိုအပ်ချက်မြင့်မားရုံသာမက Si-based IGBT SiC MOSFET၊ မော်တာ၊ ကွန်ပရက်ဆာ၊ PTC စသည်တို့ဖြင့် အစားထိုးရန်လိုအပ်ပြီး ဗို့အားစွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ရန် လိုအပ်သည်၊ ရေတိုကားအဆုံးကုန်ကျစရိတ်သည် မြင့်မားသော်လည်း ရေရှည်တွင် စက်မှုလုပ်ငန်းကွင်းဆက်သည် ရင့်ကျက်ပြီးစကေးအကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်။ အချို့သော အစိတ်အပိုင်းများ၏ ထုထည်ပမာဏ လျော့နည်းသွားကာ စွမ်းအင်ထိရောက်မှု ပိုမိုကောင်းမွန်လာကာ ယာဉ်ကုန်ကျစရိတ်လည်း ကျဆင်းသွားမည်ဖြစ်သည်။

အပိုင်း(၂)မြင့်မားသောဗို့အားဆိုလိုသည်မှာ 800V ဘက်ထရီ +400V မော်တာ၊ လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်မှု +400V OBC၊ DC/DC၊ PDU +400V လေအေးပေးစက်၊ PTC။

အားသာချက်များ- အခြေခံအားဖြင့် ရှိပြီးသား ဖွဲ့စည်းပုံကို အသုံးပြုပါ၊ ပါဝါဘက်ထရီကိုသာ အဆင့်မြှင့်ပါ၊ ကားအဆုံးအသွင်ပြောင်းခြင်း၏ ကုန်ကျစရိတ်သည် သေးငယ်ပြီး ရေတိုတွင် ပိုမိုလက်တွေ့ကျပါသည်။

အားနည်းချက်များ- DC/DC အဆင့်ဆင့်ကို နေရာများစွာတွင် အသုံးပြုရပြီး စွမ်းအင်ဆုံးရှုံးမှု ကြီးမားသည်။

(၃) ဗို့အားနိမ့်ဗို့အားအားလုံး၊ ဆိုလိုသည်မှာ 400V ဘက်ထရီ (စီးရီးတွင် 800V အားသွင်းခြင်း၊ 400V အပြိုင်ထုတ်ခြင်း) +400V မော်တာ၊ လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်မှု +400V OBC၊ DC/DC၊ PDU +400V လေအေးပေးစက်၊ PTC။

အားသာချက်များ- ကားအဆုံးအသွင်ပြောင်းခြင်းသည် သေးငယ်သည်၊ ဘက်ထရီသည် BMS အဖြစ်သာ ပြောင်းလဲရန် လိုအပ်သည်။

အားနည်းချက်များ- စီးရီးတိုးခြင်း၊ ဘက်ထရီကုန်ကျစရိတ်တိုးခြင်း၊ မူလပါဝါဘက်ထရီကိုအသုံးပြုခြင်း၊ အားသွင်းခြင်းစွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ခြင်းမှာ အကန့်အသတ်ရှိသည်။