ကားတစ်စီး၏အတွင်းပိုင်းကို အထူးသဖြင့် လျှပ်စစ်မီးပြီးနောက်တွင် အစိတ်အပိုင်းများစွာဖြင့် ဖွဲ့စည်းထားသည်။ဗို့အားပလပ်ဖောင်း၏ ရည်ရွယ်ချက်မှာ မတူညီသော အစိတ်အပိုင်းများ၏ ပါဝါလိုအပ်ချက်များနှင့် ကိုက်ညီစေရန်ဖြစ်သည်။အချို့သောအစိတ်အပိုင်းများသည် ကိုယ်ထည်အီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းများ၊ ဖျော်ဖြေရေးပစ္စည်းကိရိယာများ၊ ထိန်းချုပ်ကိရိယာများကဲ့သို့သော ဗို့အားနည်းပါးသောအစိတ်အပိုင်းများ လိုအပ်သည်မြင့်မားသောဗို့အားဘက်ထရီစနစ်များ၊ ဗို့အားမြင့်မောင်းနှင်စနစ်များ၊ အားသွင်းစနစ်များကဲ့သို့သော (400V/800V)၊ ထို့ကြောင့် ဗို့အားမြင့်ပလပ်ဖောင်းနှင့် ဗို့အားနိမ့်ပလပ်ဖောင်းများရှိသည်။
ထို့နောက် 800V နှင့် စူပါအမြန်အားသွင်းမှုကြား ဆက်စပ်မှုကို ရှင်းလင်းပါ- ယခု သန့်စင်သော လျှပ်စစ်ခရီးသည်တင်ကားသည် ယေဘူယျအားဖြင့် 400V ဘက်ထရီစနစ်အကြောင်း၊ သက်ဆိုင်ရာ မော်တာ၊ ဆက်စပ်ပစ္စည်းများ၊ ဗို့အားမြင့်ကေဘယ်လ်သည် တူညီသောဗို့အားအဆင့်ဖြစ်သည်၊ စနစ်ဗို့အား တိုးလာပါက ဆိုလိုသည်မှာ၊ တူညီသောပါဝါလိုအပ်ချက်အောက်တွင်၊ လက်ရှိထက်ဝက်လျှော့ချနိုင်သည်၊ စနစ်တစ်ခုလုံးဆုံးရှုံးမှုပိုမိုသေးငယ်သည်၊ အပူလျော့နည်းသည်၊ သို့သော်ပိုမိုပေါ့ပါးသည်၊ ယာဉ်စွမ်းဆောင်ရည်သည်အလွန်အထောက်အကူဖြစ်သည်။
အမှန်တော့၊ အမြန်အားသွင်းခြင်းသည် 800V နှင့် တိုက်ရိုက်မသက်ဆိုင်ပါ၊ အဓိကအားဖြင့် Tesla ၏ 400V ပလပ်ဖောင်းကဲ့သို့ပင် Tesla ၏ 400V ပလပ်ဖောင်းကဲ့သို့ပင် 800V နှင့် ဘာမှမဆိုင်သော ပါဝါပိုကြီးသောအားသွင်းမှုကို ခွင့်ပြုပေးသောကြောင့် ဘက်ထရီ၏အားသွင်းနှုန်း ပိုမြင့်သောကြောင့်၊ high current ပုံစံဖြင့် အားသွင်းပါ။သို့သော် 800V သည် စွမ်းအားမြင့်အားသွင်းခြင်းအောင်မြင်ရန် အခြေခံအုတ်မြစ်ကောင်းတစ်ခု ပံ့ပိုးပေးသောကြောင့် 360kW အားသွင်းစွမ်းအားရရှိရန် တူညီသောအချက်မှာ 800V သီအိုရီအရ 450A လက်ရှိသာ လိုအပ်ပြီး၊ 400V ဖြစ်ပါက 900A လက်ရှိ လိုအပ်ပြီး 900A လက်ရှိ လူစီးကားများအတွက် လက်ရှိ နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာ အခြေအနေတွင် ရှိနေပါသည်။ မဖြစ်နိုင်သလောက်ပါ။ထို့ကြောင့် 800V နှင့် 800V စူပါအမြန်အားသွင်းနည်းပညာပလပ်ဖောင်းဟုခေါ်သော 800V နှင့် စူပါအမြန်အားသွင်းခြင်းကို အတူတကွချိတ်ဆက်ခြင်းသည် ပို၍သင့်လျော်ပါသည်။
လက်ရှိတွင် အမျိုးအစားသုံးမျိုးရှိသည်။ဗို့အားမြင့်စွမ်းအားမြင့် အမြန်အားသွင်းမှုကို ရရှိရန် မျှော်လင့်ထားသည့် စနစ်တည်ဆောက်ပုံများနှင့် ဗို့အားမြင့်စနစ် အပြည့်အစုံသည် ပင်မရေစီးကြောင်း ဖြစ်လာရန် မျှော်လင့်ထားသည်-
(၁) အပြည့်အဝ ဗို့အားမြင့်စနစ်၊ ဆိုလိုသည်မှာ 800V ပါဝါဘက်ထရီ +800V မော်တာ၊ လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်မှု +800V OBC၊ DC/DC၊ PDU+800V လေအေးပေးစက်၊ PTC။
အားသာချက်များ- မြင့်မားသော စွမ်းအင်ပြောင်းလဲနှုန်း၊ ဥပမာ၊ လျှပ်စစ်ဒရိုက်ဗ်စနစ်၏ စွမ်းအင်ပြောင်းလဲနှုန်းသည် 90%, DC/DC ၏ စွမ်းအင်ပြောင်းလဲနှုန်းမှာ 92%, စနစ်တစ်ခုလုံး ဗို့အားမြင့်နေပါက၊ ၎င်းကို တွန်းလှန်ရန် မလိုအပ်ပါ။ DC/DC၊ စနစ်စွမ်းအင်ပြောင်းလဲနှုန်းမှာ 90%×92%=82.8% ဖြစ်သည်။
အားနည်းချက်များ- ဗိသုကာလက်ရာသည် ဘက်ထရီစနစ်၊ လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်မှု၊ OBC၊ DC/DC ပါဝါစက်ပစ္စည်းများတွင် မြင့်မားသောလိုအပ်ချက်များရှိရုံသာမက Si-based IGBT SiC MOSFET၊ မော်တာ၊ ကွန်ပရက်ဆာ၊ PTC စသည်တို့ဖြင့် အစားထိုးရန်လိုအပ်ပါသည်။ ဗို့အားစွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ရန်လိုအပ်ပါသည်။ ကာလတို ကားတစ်စီးလုံး ကုန်ကျစရိတ် တိုးမြင့်လာသော်လည်း၊ စက်မှုလုပ်ငန်းကွင်းဆက်သည် ရင့်ကျက်ပြီး အတိုင်းအတာ အကျိုးသက်ရောက်မှုရှိပြီး ရေရှည်တွင်၊အချို့သော အစိတ်အပိုင်းများ၏ ထုထည်ပမာဏ လျော့နည်းသွားကာ စွမ်းအင်ထိရောက်မှု ပိုမိုကောင်းမွန်လာကာ ယာဉ်ကုန်ကျစရိတ်လည်း ကျဆင်းသွားမည်ဖြစ်သည်။
အပိုင်း(၂)မြင့်မားသောဗို့အားဆိုလိုသည်မှာ 800V ဘက်ထရီ +400V မော်တာ၊ လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်မှု +400V OBC၊ DC/DC၊ PDU +400V လေအေးပေးစက်၊ PTC။
အားသာချက်များ- အခြေခံအားဖြင့် ရှိပြီးသား ဖွဲ့စည်းပုံကို အသုံးပြုပါ၊ ပါဝါဘက်ထရီကိုသာ အဆင့်မြှင့်ပါ၊ ကားအဆုံးအသွင်ပြောင်းခြင်း၏ ကုန်ကျစရိတ်သည် သေးငယ်ပြီး ရေတိုတွင် ပိုမိုလက်တွေ့ကျပါသည်။
အားနည်းချက်များ- DC/DC အဆင့်ဆင့်ကို နေရာများစွာတွင် အသုံးပြုရပြီး စွမ်းအင်ဆုံးရှုံးမှု ကြီးမားသည်။
(၃) ဗို့အားနိမ့်ဗို့အားအားလုံး၊ ဆိုလိုသည်မှာ 400V ဘက်ထရီ (စီးရီးတွင် 800V အားသွင်းခြင်း၊ 400V အပြိုင်ထုတ်ခြင်း) +400V မော်တာ၊ လျှပ်စစ်ထိန်းချုပ်မှု +400V OBC၊ DC/DC၊ PDU +400V လေအေးပေးစက်၊ PTC။
အားသာချက်များ- ကားအဆုံးအသွင်ပြောင်းခြင်းသည် သေးငယ်သည်၊ ဘက်ထရီသည် BMS အဖြစ်သာ ပြောင်းလဲရန် လိုအပ်သည်။
အားနည်းချက်များ- စီးရီးတိုးခြင်း၊ ဘက်ထရီကုန်ကျစရိတ်တိုးခြင်း၊ မူလပါဝါဘက်ထရီကိုအသုံးပြုခြင်း၊ အားသွင်းခြင်းစွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ခြင်းမှာ အကန့်အသတ်ရှိသည်။
တင်ချိန်- စက်တင်ဘာ-၁၈-၂၀၂၃